La hidrovía Paraná–Paraguay, una herramienta esencial para el desarrollo

La autopista fluvial que cruza cuatro países es un instrumento fundamental para trasladar la producción local hacia puertos internacionales. El titular del Sindicato de Patrones y Oficiales Fluviales, Carlos González Insfrán, analizó la situación actual del sector.

Siempre se menciona a Corrientes como una provincia privilegiada, rodeada de ríos y con maravillas naturales que la convierten en una comarca con mucho potencial para el desarrollo. Sin dudas, el río es uno de los máximos atractivos turísticos, con playas que se extienden de Norte a Sur en la costa del Paraná y que son el deleite de bañistas y pescadores.

Sin embargo, además de eso, el río más influyente del sistema de la Cuenca del Plata, por su caudal, por la extensión y la longitud de curso, es parte de la hidrovía Paraná–Paraguay por la cual pasan containers con 35 millones de toneladas de producción con destino a mercados internacionales.

La hidrovía Paraná-Paraguay tiene una extensión de 3.422 kilómetros. Es una autopista fluvial que recorre Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil, y en nuestro país son seis las provincias que mayor provecho podrían sacarle: Corrientes, Santa Fe, Entre Ríos, Misiones, Chaco y Formosa. De modo que, para el desarrollo del Litoral argentino, el río es de vital importancia para una de las zonas más pobres del país.

El capitán Julio González Insfrán, titular del Sindicato de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, analizó la situación actual del sector que tuvo un giro importante el pasado viernes: el presidente Alberto Fernández y siete gobernadores firmaron el acuerdo federal por la hidrovía. En esa oportunidad, el Mandatario nacional anunció la creación de un Consejo Federal consultivo que tendrá sede en Rosario.

“Hace muchos años que la hidrovía es un excelente negocio pero, hoy por hoy, sólo para los paraguayos”, resaltó Insfrán a través del teléfono. “Lamentablemente, nosotros, en especial los puertos del Norte que están de espalda al río, se pierden la gran oportunidad que significa sacar su producción al mundo a través de sus puertos. ¿Por qué? Porque no tenemos flota”, sintetizó.

En ese sentido, el dirigente nacional aseguró que “necesitamos una ley de marina mercante que desarrolle la flota fluvial argentina. Hoy, el 98% de la carga se mueve con bandera extranjera. El gran problema que tenemos es que, al no tener barcos para desarrollar las economías regionales, el costo del transporte de la carga que sale de Corrientes, por ejemplo, a los puertos de Rosario, es altísimo, y muchas veces deja afuera del mercado al producto”.

El escenario es complejo, pues el desarrollo de la marina mercante es esencial para el desarrollo de las economías regionales. Sin embargo, “hoy, para sacar un container del puerto de Corrientes necesitan la bandera paraguaya”, cuenta Insfrán.

¿Qué deben hacer las provincias del Litoral para que esto avance?

Juntarse en la Cámara de Diputados y propiciar una ley que los beneficie a todos. Ahí hay que preguntarse qué hacen los legisladores correntinos, chaqueños, entrerrianos, con respecto a este tipo de cosas, porque ¿cómo puede ser que Argentina, que produce más de 130 millones de toneladas de granos, no tenga flota y que el transporte de la carga lo haga una bandera extranjera?

¿Quién es el concesionario de la hidrovía Paraná – Paraguay?

Es una empresa belga que paga Argentina. Nuestro país es el que mantiene el dragado y balizamiento del río, pero no lo explota con buques propios. (Nota de la Redacción: la concesión actual vence en 2021 y está en manos de un consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa).

En ese contexto, el dirigente del sindicato de Patrones Fluviales dijo que “estamos desaprovechando una herramienta para la economía de la provincia fundamentalmente. Ustedes, que están tan lejos de los puertos de mar donde puedan exportar su carga en forma competitiva. El flete por camión es mucho más caro que el flete por río. Es muy simple: con un remolcador de empuje podés mover del puerto de Corrientes hasta 40 mil toneladas de carga en un solo viaje. Imaginate cuántos camiones necesitás para mover esa carga por tierra desde Corrientes”.

En cuanto a las obras planificadas en Corrientes para hacer puertos en puntos estratégicos de la provincia, Insfrán fue categórico: “Conozco el tema, pero el puerto sin los barcos es como la estación de ferrocarril sin trenes. Podés tener puertos, pero sin los barcos que saquen la carga, estamos en lo mismo”.

¿Por qué Argentina perdió su flota?

En primer lugar por falta de decisión de los dirigentes, porque Argentina tuvo una flota importante. Allá por la década del 70 le decían “el coloso del Plata”. Éramos el único país de Latinoamérica que podía transportar todo tipo de carga desde cualquier lugar hasta el Río de La Plata. Hemos perdido la flota por falta de decisión política en primer lugar. La presión impositiva es tan grande en la bandera argentina, que nos deja fuera de competencia con respecto a las otras banderas. Teníamos el 70% de presión impositiva contra el 35% que tiene Paraguay por ejemplo. Entonces, naturalmente, el armador prefiere tener bandera paraguaya y no bandera argentina, si no, el negocio no le cierra.

Fijate lo que pasaría con la producción nacional: hoy están cobrando 20 dólares la tonelada de flete por la hidrovía y estos dólares quedarían en el país, pero como los fletes son de bandera paraguaya estos 20 dólares por toneladas se van de al exterior. Es una fuga de divisas. Estamos hablando de que, hoy, en esta hidrovía se mueven 35 millones de toneladas, pero ustedes sólo las ven pasar ahí en Corrientes, y lo mismo pasa en Barranqueras.

¿Cuánta mano de obra, cuánto empleo se generaría impulsando esta ley de marina mercante?

En forma directa, los astilleros para construir un remolcador de empuje con 25 barcazas necesitan 170 mil horas hombre de trabajo. Yo necesito por lo menos 30 remolcadores para transportar el 30% de la carga. Así que se puede hablar de entre 5 y 10 mil trabajadores que se pueden beneficiar con un proyecto de estas características. En forma directa, 30 remolcadores serían mil tripulantes más o menos. Después, tenés los que trabajan en la chapa, en el astillero, los que producen los motores, los que trabajan en las producciones, en el combustible, en el contraste. La generación de empleo es importantísima.

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